il motore a quattro tempi - quadricilindrico in linea

la Honda CB750  aveva una caratteristica straordinaria  la configurazione del motore  quattro cilindri  in linea  disposti  trasversalmente  nel telaio  come due motori bicilindrici paralleli  affiancati
In passato c'erano già state quadricilindriche la Henderson e altre case avevano sviluppato  moto con quattro cilindri  disposti longitudinalmente  di conseguenza le moto erano molto lunghe e scomode da manovrare
per questo motivo  e per la loro  complessità che le rendeva ancora più inaffidabili  delle prime monocilindriche  e bicilindirche le prime  quadricilindriche  longitudinali  non presero  mai piede
dopo la Honda anche la Kawasaki  presentò una quadriclindrica la Z1
i giapponesi hanno costruito molte quadircilindriche  vennero chiamate UJM (Universal Japenese motorcycle)

i motori a quattro cilindri  in linea sono semplici  gli alberi a gomiti ruotano su cinque o sei  supporti di banco
Lo schema si presta assai bene  all'adozione di uno o due alberi  a camme in testa  l'equilibratura è decisamente buona  e il raffreddamento non comporta  problemi 
E' un motore dall'elevato costo di produzione 
possono sorgere dei problemi sopra una certa cilindrata  a causa  della larghezza del motore  che oltre ad aumentare  la sezione frontale  deve essere montato un po' in altro  nel telaio allo scopo di lasciare  la possibilità di piegare in curva senza toccare con il carter
Lo schema porta  a realizzazioni  piuttosto pesanti  anche se molto lineari nel disegno 
potenze molto elevate e alte velocità di rotazione sono pagate  in genere con uno scarso tiro ai bassi regimi
altri motori  a quattro cilindri  che hanno raggiunto una diffusione veramente ragguardevole sono quelli a V con asse di rotazione dell'albero a gomiti trasversale  rispetto al telaio
questi propulsori  rispetto a quelli  in linea presentano il vantaggio di  essere sensibilmente più stretti e di potere quindi essere installati più in basso rispetto al telaio  senza pericolo di strisciare contro l'asfalto  in curva
Poiché la  sezione frontale  del veicolo  è minore risulta inferiore  anche la resistenza aerodinamica  l'albero a gomiti  corto e rigido  è dotato di due perni a manovella  su ciascuno dei quali  lavorano affiancate le bielle  meno diffusi sono i motori a quattro cilindri a V  con asse di rotazione dell'albero longitudinale 
un altro  schema prevede che i quattro cilindri  siano contrapposti  consente di ottenere un ottima equilibratura e  un baricentro molto basso
i limiti sono costituiti  dall'ingombro

il motore : e quando andate fuori giri

Adesso non succede più ma negli anni '50  le moto montavano motori in ghisa il primo motore in alluminio fu lanciato con la Evolution  erano molto migliorate ma avevano ancora motori ad aste e bilancieri  raffreddati ad aria
adesso le moto montano alberi a camme  in testa che hanno prestazioni  migliori e generano  più potenza dei motori ad aste e bilancieri  perché hanno un controllo migliore delle valvole
questo consente di andare su di giri prima che si attivi il galleggiamento
Il galleggiamento avviene quando  la camma apre le valvole più velocemente di quanto le molle delle valvole  riescano a chiuderle  e questo non va bene
nel tachimetro c'è una zona rossa che indica  la velocità  del motore a cui avviene il galleggiamento delle valvole se l'ago entra nella zona rossa è molto pericoloso perché il motore può letteralmente esplodere anche se è raro ed è più facile perdere una biella o cuscinetto
però c'è  sempre il rischio che il motore esploda se andate più velocemente di quanto dovreste il motore potrebbe grippare e la ruota posteriore si blocca se non premete la frizione immediatamente  per schiodare la ruota beh non c'è bisogno spiegare cosa succede
quando la ruota posteriore perde aderenza comincia a slittare e potrebbe succedere come quando siete a cavallo e venite disarcionati
I motori  con albero a camme in testa hanno una zona rossa maggiore rispetto  a un motore ad aste e bilancieri  e per questo generano  più potenza ma l'importante dei motori a camme in testa è che sono più affidabili

Il motore - blocco cilindri e il raffreddamento

I motori a pistoni hanno uno o più blocchi cilindri  sono di alluminio con al loro interno una o più canne che accolgono altrettanti pistoni  solitamente le pareti delle canne sono rivestite  di acciaio che garantisce ai cilindri una lunga durata
Di solito i proprietari sono  soliti chiamarli barilotti 
Tutti i blocchi cilindri (tranne quelli montati sulle drag racing ) hanno un raffreddamento
sulle moto raffreddate ad acqua  i cilindri sono circondati da  camere d'acqua
Sulle moto raffreddate ad aria  come le Harley e le Victory  invece è presente  una superficie lamellare  che smaltisce il calore  generato dalla combustione
Il tipo di raffreddamento  è forse il fattore più importante per l'affidabilità e la longevità dei motori
Più il motore ha potenza più il calore aumenta ed è dura raffreddare il motore ad aria
per evitare il problema l'Harley  ha progettato un sistema che quando il cilindro posteriore si arresta quando è in folle così il motore ha modo di raffreddarsi
Mentre nei motori delle Victory ci sono iniettori  che spruzzano olio raffreddante  sul fondo dei pistoni  dove si genera più calore
Nonostante il raffreddamento non pensate che d'estate quando fa molto caldo il calore della moto arrostisce sia il guidatore che il passeggero ma questo può fermare la passione ?

il motore - i motori con tre cilindri in linea

Questo schema  di motore prevede una disposizione trasversale  dell'albero rispetto al telaio quindi i cilindri sono su fronte marcia  con eccezioni esempio è la BMW K75 a cilindri  orizzontali  nella quale l'asse di rotazione dell'albero è longitudinale
le manovelle sono disposte a 120°
tra i più notevoli esempi  citiamo la famosa MV Augusta  che pilotata da Agostini  vinse numerosi  Campionati Mondiali  di velocità nelle classi 350 e 500 cm cubi i modelli Trident e Rocket 3 di 750 cm cubi  delle case inglesi Triumph e BSA  e le Laverda di 1000 e 1200 cm cubi
Ben pochi motori sono dotati di questa architettura
Questi motori sono caratterizzati da prestazioni  che si possono considerare  intermedi e  tra quelle di un bicilindrico e un quattro cilindri parimente intermedi sono l'ingombro  il peso e la complessità costruttiva
l'equilibratura  è buona  ma si è ritenuto  opportuno fare ricorso ad una albero ausiliario di bilanciamento

motori bicilindrici

il più comune  motore è bicilindrico  parallelo  fronte marcia con albero motore  disposto trasversalmente  all'asse longitudinale del veicolo
si può fare un' ulteriore  divisione considerando la disposizione dei due perni di manovella che possono essere a 180° 360° 
questa ultima soluzione classica è stata adottata per molto tempo  essa offre equidistanza tra  ciclica  cosa facilmente avvertibile   ad esempio  quando il motore funziona al regime minimo 
le vibrazioni  tipiche di questo schema non sono facilmente eliminabili e per questo da una certa cilindrata diversi costruttori  hanno adottato alberi equilibratori  al prezzo di un maggior peso e di una notevole  complessità meccanica
 lo schema con manovellismo a 180°  è diventato popolare  negli anni sessanta (con la Honda 45 CB)
c'è il vantaggio  che le vibrazioni sono minori tanto che in genere  non sono necessari alberi equilibratori  ma scompare la regolarità ciclica con gli scoppi ogni 180° e 540° al punto che al minimo il motore sembra galoppare
per quanto riguarda i cuscinetti di banco i bicilindrici  fronte marcia in genere ne hanno tre  o addirittura quattro
i motori a due cilindri in linea sono molto diffusi  specialmente tra le medie cilindrate (250-500)
in questo schema si possono trovare uno o due alberi  a camme in testa comandati da una catena sovente posta tra i due cilindri 
questi ultimi vengono  di norma fusi come blocco unico 
anche per ragioni  di raffreddamento i cilindri sono in genere ben distanziati tra loro
un altro schema di motore bicilindrico  è quello nel quale i cilindri sono disposti a V
oppure L'angolo  tra gli assi dei  due cilindri  può essere di 90°  come nei motori Guzzi e Ducati  oppure più stretto
i vantaggi offerti da questo tipo di motore si possono così riassumere vibrazioni in molti casi contenute ottime possibilità di raffreddamento ad aria ridotta sezione frontale
i motori bicilindrici si prestano particolarmente  bene all'adozione della distribuzione ad aste e bilancieri  con albero a camme  piazzato  nella parte alta del basamento al centro della V formata dai due cilindri
questi motori sono caratterizzati  al minimo e ai bassi regimi  da una tipica andatura galoppante  che deriva dalla irregolarità ciclica
numerosi bicilindrici a V sono dotati di distribuzione monoalbero  ma non mancano  certo esempi di impiego di due alberi  a camme per ogni testata 
quando la V è di 90° le due bielle  lavorano affiancate  sull'unico perno di manovella del quale è dotato l'albero a gomiti e quest'ultimo  risulta così particolarmente corto e rigido
negli ultimi anni si è diffuso  sui bicilindrici a V stretto  l'impiego di alberi con due perni  di manovella sfasati  al fine di ridurre le vibrazioni 
i bicilindrici a V di 9° gradi godono di  una buona equilibratura
si tratta di uno schema molto adatto all'impiego motociclistico
l'ultima disposizione può esser di 180° della bmw fedele a questo schema  abbastanza privo di vibrazioni  e gode del miglior raffreddamento
però un'unità motrice risulta essere abbastanza larga e richiede corse brevi bielle corte e pistoni con altezza di compressione contenuta

il motore a quattro tempi - il basamento (o carter)

Il carter viene spesso chiamato basamento perché è di solito posto sotto il motore Attualmente in tutti i motori motociclistici il basamento è in lega di alluminio in alcune moto  da competizione  talvolta viene usata  la lega di magnesio
Il basamento (o carter) è  di norma divisibile  in due parti dette semi carter tranne rari casi in cui  esso è in un solo pezzo  come in alcuni modelli  Guzzi e BMW: qualche tempo fa  il piano di unione dei semi carter era sempre verticale. Oggi  per i motori  a più cilindri  si è molto diffusa  l'adozione di semi carter uniti con un semipiano orizzontale. Nel piano di unione dei semi carter viene in genere posta una guarnizione  ma in molti motori dato che le due superficie sono  accuratamente lavorate  vengono cosparse  con un lieve strato  di uno speciale composto di tenuta prima di venire  unite tra di loro  senza guarnizione
La parte più bassa del basamento  può fungere da serbatoio dell'olio e si chiama carter umido o addirittura la base  del carter  può essere flangiata ad essa viene in tal caso fissata una coppa in genere alettata per migliorare la dispersione di calore. Nei motori con lubrificazione a carter secco  si hanno un pozzetto o una coppa  di dimensioni  molto ridotte  e una pompa di recupero che provveder ad inviare il lubrificante nell'apposito serbatoio.
I motori hanno tutti  il cambio a blocco  cioè posto all'interno dello stesso carter motore che è conformato in modo da contenere  gli organi di trasmissione primaria  frizione e cambio 
Lateralmente  il basamento è chiuso  da appositi coperchi  il motorie è dotato di uno o più sfiati  che servono ad evitare  che all'interno  del basamento si crei una pressione eccessiva in seguito  al trafilaggio  dei gas della combustione  o anche semplicemente per il movimento del pistone talvolta  lo sfiato incorpora una valvolina che mantiene all0'interno  dei carte una lieve depressione
Oggi la manutenzione del carter è semplice basta solo cambiare olio una volta perdere un cuscinetto o una biella era una cosa che poteva capitare e le conseguenze erano terribili

il motore a quattro tempi - il volano

ha la funzione di  rendere più uniforme la rotazione dell'albero  a gomiti  poichè come è facilmente comprensibile  a un minor numero di cilindri corrisponderà una maggiore  distanza tra le fasi utili  nel caso di un monocilindrico avremo  una di queste fasi  ogni due giri  dell'albero motore  e di conseguenza una notevole irregolarità nella rotazione  dell'albero stesso
Nel caso di un quattro cilindri  in linea avremo una fase utile ogni 180° e di conseguenza una maggior  uniformità  di rotazione dell'albero
questo spiega  perché i motori  di norma i motori monocilindrici sono dotati di masse volaniche  più cospicue di quelle dei pluricilindri

motore a quattro tempi - la biella

E' l'organo che  collega il pistone all'albero motore  E' realizzata in acciaio ma ci sono  anche alcuni esempi di bielle per la cui fabbricazione è utilizzata  la lega leggera.
La parte collegata al pistone  per mezzo dello spinotto  viene detta piede  mentre quella collegata  al perno della manovella si chiama testa ed è dotata  di un cuscinetto  tramite il quale avviene la trasmissione di movimento della biella  stessa all'albero

il motore a quattro tempi - il pistone

scorre all'interno del cilindro ed è costituito da uno stantuffo  in lega di alluminio (ricavato per fusione o molto più raramente per stampaggio) dotato di una forma simile ad un bicchiere rovesciato
tra cilindro e pistone  deve esistere  un lieve gioco  tale da permettere  la formazione  di un velo di olio  lubrificante  che deve essere sempre presente  tra i due organi  in movimento reciproco 
Nella parte  più alta  del pistone sono posti entro apposite cave  i segmenti  o fasce elastiche  che hanno l'importante funzione  di assicurare  la tenuta dei gas   segmenti di tenuta  e all'olio  segmenti di raschiaolio
si adottano di norma  due segmenti di tenuta che sono posti nelle cave più in alto e un segmento raschiaolio sistemato poco sopra lo spinotto

L'alesaggio è il diametro interno del cilindro ovvero il diametro della canna entro cui scorre con un lievissimo gioco il pistone
la distanza b che il pistone  percorre quando si sposta dal Punto Morto Inferiore e il Punto Morto Superiore  viene detta corsa
se il pistone è a "cielo" piatto moltiplicando la superficie del "cielo" del pistone per la corsa  si ottiene la cilindrata  in altre parole la cilindrata si ottiene  dalla relazione r x r x 3,142 x corsa nella quale
r =1/2 alesaggio 
Qualora il motore sia pluricilindrico  si otterrà  con tale formula la cilindrata  unitaria cioè di un solo cilindro  la quale va moltiplicata per il numero dei cilindri  in modo da ottenere la cilindrata totale

viene detto rapporto di compressione il rapporto tra il volume totale del cilindro compresa  la camera di combustione  e il volume  della sola camera di combustione 
g

il motore a quattro tempi - il cilindro

viene ormai quasi sempre realizzato in  lega di alluminio  tranne rari casi di fusione  in ghisa  nei motori raffreddati ad  aria esso è sempre  abbondantemente  alettato  in  modo da avere  una maggior superficie  di contatto con il fluido  refrigerante
Il diametro interno del cilindro viene  indicato con il termine di alesaggio 

All'interno del cilindro  per ottenere una superficie  di lavoro dotata delle necessarie caratteristiche meccaniche (che l'alluminio non possiede ) viene spesso riportata una camicia di ghisa  generalmente fissata  mediante interferenza  o più raramente incorporata di fusione
Fino a qualche anno fa hanno avuto  una grande diffusione  i cilindri in lega leggera con canna integrale sulla quale era riportato galvanicamente un sottile  (meno di 0.10 mmdi spessore)  strato di cromo
di recente i cilindri di questo tipo sono stati sostituiti  da quelli con la canna dotata di un riporto superficiale costituito da una matrice di nichel  nella quale è dispersa una miriade di durissime  particelle di carburo di silicio
Questa soluzione  è oggi impiegata  quasi universalmente  per i motori a due tempi  di elevata potenza specifica  e viene largamente utilizzata  dai costruttori europei anche per motori a quattro tempi
Naturalmente  se il cilindro  è in ghisa non ci sarà  una canna riportata  ma essa sarà  ricavata nel cilindro stesso

il motore a quattro tempi - le guarnizioni

tra testata e cilindro  per garantire al temuta ai gasi  e all'olio  viene di norma interposta una guarnizione, anche tra la base del cilindro e  i basamento (o carter del motore) c'è una guarnizione  ma di tipo diverso  da quella della testata dato che in questo caso le pressioni e le temperature sono molto minori.
Altre guarnizioni sono in genere interposte  tra i due semi carter sotto i  coperchi laterali  ecc.
Una particolare guarnizione  viene di norma posta nel punto di fissaggio del tubo di scarico  per assicurare la tenuta  nei confronti di gas caldissimi  combusti
Il tubo di scarico  in genere  viene fissato  alla testata per mezzo  di una ghiera o di corti prigionieri 
 Il tubo di scarico  nei due tempi  è sempre fissato al cilindro  questo costituisce  un facile indizio per capire a colpo d'occhio se il motore  è a due o quattro tempi 
Sempre sulla  testata in posizione  più o meno opposta  si trova il punto di attacco del collettore di aspirazione  al quale viene fissato  il carburatore 
Quando il collettore  è di tipo  flangiato  tra esso e la testata  viene interposta una guarnizione  che può essere  di vari tipi ma che in genere  è in gomma dura talvolta si riduce ad una semplice anello di tenuta

il motore a quattro tempi - la testata

qui troviamo le valvole  che mettono in comunicazione l'interno del cilindro  col carburatore  (quella di aspirazione) e con il tubo di scarico (quella di scarico)
per lasciar passare  i gas esse vengono  aperte dagli eccentrici dell'albero a camme i quali agiscono  su punterie o su pattini di bilancieri
le punterie a loro volta  possono comandare direttamente  la valvola  e in questo caso  ci sono generalmente due alberi a camme che sono situati nella testate (motore bialbero) - o agire su delle aste che, tramite bilancieri  causano l'apertura delle valvole
Ad assicurare invece la chiusura delle valvole cioè a riportarle  a contatto con la loro sede  in modo da chiudere il passaggio  dei gas  provvedono di solito le  molle elicoidali  essendo praticamente in disuso  le molle a spillo (una volta  molto comuni ) e poco  diffuso  il sistema desmodromico
l'albero a camme può venire rimosso  per mezzo di una catena  di ingranaggi o di una cinghia dentata collegati a loro volta all'albero  motore il quale  si muove a una velocità esattamente doppia  per ogni giro dell'albero  a camme l'albero a gomiti  ne compie infatti due
E' della massima importanza che le valvole si aprano  e chiudano nei modi  previsti  e per questo gli eccentrici  dell'albero  a camme devono essere correttamente posizionati  rispetto al perno di biella  dell'albero motore occorre cioè che la  distribuzione sia correttamente messa in fase
questo perché  i gas devono entrare  e uscire  in periodi ben precisi  della rotazione dell0'albero motore 
anche per questo motivo  le valvole devono fare una perfetta tenuta ai gas  la zona di contatto  tra valvola e sede della valvola ha una forma tronco-conica  con una inclinazione di solito di 44,9 °
Tutto  il complesso  di componenti  preposti all'azionamento  delle valvole più le valvole stesse  prende il nome di  organi della distribuzione 
A seconda della posizione del numero degli alberi a camme e degli organi che li muovono  si dice che la distribuzione è ad aste e bilancieri (con albero a camme nel basamento) monoalbero a camme in testa o bialbero
Nella realtà le fasi del motore a quattro tempi si differenziano  leggermente dal caso teorico descritto

le valvole si aprono prima  che il pistone arrivi ai punti morti  e si chiudono dopo  soprattutto per due motivi : i movimenti di  apertura e di chiusura  delle valvole non possono essere istantanei  ma saranno progressivi  anche se compiuti  in un tempo brevissimo  inoltre i gas sono dotati di una certa massa  quindi seguono le leggi  dell'inerzia  e si cerca di sfruttare  questo fatto per migliorare la respirazione del motore
le ditte costruttrici  spesso comunicano i punti di inizio apertura e fine  chiusura delle valvole  con riferimento  alla posizione del perno  di biella
questi valori vengono espressi in  gradi di anticipo e di ritardo  (rispetto ai punti morti)  e tutti  insieme  prendono il nome di diagramma di  distribuzione ( che può venire espresso anche graficamente)
La distanza tra la valvola e la sua sede  nel momento in cui essa  è massima prende il nome di  alzata
E' molto importante  non confondere l'alzata della valvola con l'alzata della camma  poiché le due misure  si identificano in pratica solo nei motori bialbero a camme  in testa con punterie a bicchiere
La parte della valvola  che chiude il condotto si chiama  fungo  sopra di esso la valvola si assottiglia  in uno stelo  che scorre  entro una guida
Sia le sedi  che le guide sono riportate nella testata  in lega leggera  essendo stata abbandonata da tempo la realizzazione di testate in ghisa
Si dice comunemente che la funzione  delle molle sia quella di richiamare  le valvole che sono  state aperte  per mezzo degli eccentrici  ovvero farle  ritornare in sede
Durante il sollevamento della valvola il compito della molla  è quello di mantenere sempre a contatto
la punteria (o il pattino del bilanciere)  con l'eccentrico
Il moto delle valvole è  governato dal profilo della camma cui si assommano gli effetti  della geometria e della disposizione  degli organi interposti
E' della massima importanza per il corretto funzionamento del motore  e per il conseguimento di buone prestazioni che  il movimento delle valvole  avvenga sempre  esattamente come previsto nella fase di progettazione
La testata  può essere  fissata a cilindro  per mezzo di viti  o prigionieri  con dadi  oppure essere fissata  direttamente al basamento del motore  tramite lunghi tiranti  con il cilindro  che viene a essere così serrato  come in un sandwich  e va a formare  con la testa un unico blocco

motore a quattro tempi - la combustione

se vogliamo comprendere meglio  in termici fisici  il fenomeno della combustione  che provoca il movimento del pistone  e quindi da vita a tutta la moto  occorre considerare quanto segue
La combustione  è un processo di combinazione  chimica  tra l'ossigeno il carbonio e l'idrogeno  della benzina che è una  miscela di idrocarburi
I principali prodotti  finali di una combustione completa sono l'acqua (H2O) e l'anidride carbonica (CO2)
Il volume dei prodotti  della combustione  è lievemente  maggiore (5-6%) rispetto a quello  della miscela gassosa  introdotta nel cilindro  a parità di temperatura  e di pressione
La fase di espansione e quindi la coppia (e di conseguenza la potenza)  generata dal motore è determinata in pratica solo  dall'innalzamento  di temperatura provocato  dalla combustione che causa una grande e rapido aumento della pressione  dei gas nel cilindro  che costringe il pistone ad abbassarsi verso il PMI punto morto inferiore
Un'altra osservazione  necessaria è che la depressione creata nel cilindro  dal pistone durante  la fase di aspirazione  non aspira i gas freschi
questi entrano  invece spinti dalla pressione esterna (atmosferica) che è superiore  alla pressione all'interno del cilindro

motore a quatto tempi - espansione e scarico

espansione

la pressione  esercitata dai gas  in espansione spinge il pistone con forza verso il  PMI (punto morto inferiore)

scarico

continuando la sua corsa  il pistone torna  verso il PMS nel frattempo  la valvola di scarico si è aperta  e i gas combusti  escono dal motore  dopo aver assolto il loro compito 
attraverso il condotto  di scarico passano dal tubo  di scarico nel silenziatore  e infine si disperdono  nell'atmosfera 

motore a quattro tempi - l'aspirazione e compressione

aspirazione
il pistone  si muove verso la parte bassa del cilindro  e grazie alla tenuta assicurata dalle fasce elastiche crea una depressione all'interno dello stesso 
la valvola di aspirazione è aperta  e date che essa mette in comunicazione la camera di scoppio  con il carburatore  la depressione richiama  la miscela aria e benzina  quando il pistone è arrivato  al punto più basso  della sua corsa, il Punto Morto Inferiore o PMI, esso  inverte il suo  moto e inizia la risalita  entro la canna del cilindro

compressione

le valvole sono entrambe chiuse  e il pistone risalendo  comprime i gas  freschi  cioè la miscela aria benzina  formatasi  nel carburatore  viene detto "rapporto di  compressione" il rapporto tra la capacità totale del cilindro  compresa la camera di combustione  ovvero il rapporto tra i volumi  a disposizione dei gas quando  il pistone è al PMI  e quando è al suo opposto  detto Punto Morto Superiore  o PMS

scocca la scintilla tra gli elettrodi  della candela  e ha inizio la combustione dei gas

la combustione è rapidissima ma non istantanea.

 

motore a quattro tempi

per motivi di chiarezza inizieremo a descrivere lo schema tipico  di un motore a quattro tempi dotato di un cilindro  disposto  verticalmente
il cilindro in pratica  non è altro che  un tubo attorno al quale sono disposte delle alette  (se il raffreddamento è ad aria ) o a doppia parete per l  circolazione del liquido refrigerante (se il raffreddamento è ad acqua ) - entro  il quale scorre uno stantuffo detto pistone 
il cilindro  termina nella parte  superiore  con una camera di combustione  ricavata di norma  nella testata che è l'organo  sovrimposto  al cilindro  e ad esso  rigidamente  collegato
nella testata  trovano posto  le valvole (una di aspirazione e una di scarico  che, aprendosi  e chiudendosi  nei momenti opportuni grazie al moto loro impartito  dall'albero a camme  mettono il cilindro in comunicazione  l'una  con il condotto di aspirazione (quindi  con il carburatore) e l'altra  con i l condotto di scarico (e quindi  con la marmitta)
come vedremo  molti motori sono dotati di  quattro valvole  per cilindro (2 di aspirazione  e 2 di scarico )
nella camera di combustione oltre alle  due valvole  trova posto anche una candela  attraverso i cui  elettrodi  scocca (nel momento opportuno ) la scintilla  che innesca il processo di combustione , che si  compie con grande rapidità
il pistone è vincolato  per mezzo di un perno detto "spinotto " alla biella a sua volta collegate all'albero a gomiti  (o albero motore )
la base del cilindro poggia su basamento detto "carter" nel quale sono racchiusi  gli organi  del manovellismo  cioè dell'insieme di componenti  per mezzo dei quali  avviene la trasformazione  del moto rettilineo  alternato (del pistone) in moto rotatorio (in pratica la biella, albero motore e relativi cuscinetti )
il funzionamento  del motore a quattro tempi si divide in quattro fasi : aspirazione compressione
espansione e scarico

il motore a scoppio

le moto sono costituite fondamentalmente da una parte ciclistica  (telaio, sospensioni, ruote  freni e carrozzeria) più un motore.
quest'ultimo è sempre di tipo alternativo, funziona secondo il ciclo  Otto(si tratta quindi di un motore  "a scoppio" e può essere a due tempi o a quattro
la denominazione a scoppio è a dire il vero  un poco impropria 
all'interno del motore infatti non ha luogo  uno scoppio  cioè una  violenta esplosione ma piuttosto una rapida  combustione
parleremo quindi di motore a combustione interna (endotermici ) e nel nostro caso di motori  ad accensione per scintilla